王卫今年50岁，到了知天命的年纪，他在1993年创立的顺丰(SZ:002352)也即将30岁了。
王卫祖籍顺德，生于上海，长在香港。这样一个多重地域背景的孩子，从一开始，或许就注定了顺丰不会局限于做一时一地单一场景下的快递公司，而是着眼于做全世界内的综合性物流公司。
黄炎培在延安窑洞拜访时，曾提出“其兴也勃也，其亡也忽也”的历史周期律。这一论断对于运营能力有一定的要求极高的物流行业尤其适用（马云都曾坦白说自己管不好快递）。
顺丰经历了好多次“兴勃亡忽”，最广为人知的，就有三次。而正是这样每一次在发展岔路口的自我纠错，让顺丰一步步巩固了自己的龙头地位。
创建伊始，顺丰也是通过加盟制扩张版图。但随后几年管理面临压力，2000年开始转为直营制，2002年完成改制并建立深圳总部。
加盟时期，顺丰虽然快速扩张，但加盟商出现夹带私货、瞒报收入等管理问题，同时服务至上的顺丰出现了大量货物丢失、客户信息泄露等问题。顺丰曾通过建立更细致的操作规范和制度来试图处理问题，但效果微乎其微。
在此背景下，顺丰参考海外快递直营成功经验，开始做艰难的直营化之旅。直营化的顺丰提升了公司的经营稳定性和可控性，提高了整体服务质量。
加盟制和直营制就商业本质来说并没有优劣之分，但是所适应的细分市场是不同的，加盟制适合价格敏感性高、对服务和时效要求低的中低端电商件，直营制适合服务时效要求高、货损率低的商务件或者高端电商件。
值得一提的是，顺丰从加盟制转为直营的优势，并不是一开始就显现出来的：2010年后通达系（指中通、圆通、申通、韵达）凭借阿里电商件的高增长迅速崛起，彼时顺丰的商务件市场增速已经下滑至10%左右。
但是顺丰坚守住了自己，在直营制的领域继续深耕，在同质化的快递市场构筑了品牌力，也避免了今后陷入价格战的泥潭。
王卫从来不是一个安于现状的人。2010年之后双十一引爆电商需求，王卫感觉自己也可以依靠完善的顺丰网络，搭建线下为主的零售网络。
2010年首次推出电子商务平台“顺丰E商圈”，2012年顺丰优选商城上线年生鲜食品和常温商品配送覆盖全国，2014年线下实体店“嘿店”正式上线多家开业门店。
顺丰做线下零售（嘿店）并不在自己的能力圈范围内，所以很多地方其实违反了零售的本质。比如购物体验比较差，起初顺丰的线下店，只能现场扫码下单，然后送货上门，消费者并不能现场提货。这也导致顺丰在之后两年内在这块业务亏损16亿。
2017年之后，顺丰减少了对线下零售等非主业领域的投资，相反，更为聚焦在物流主业，比如投资建设了顺丰鄂州机场，在重货、冷链和同城配送方面也加大了投入。
以顺丰鄂州机场为例，顺丰将其对标Fedex（联邦快递，NYSE:FDX)的孟菲斯机场作为全国货物运输枢纽，投资23亿元持股46%，机场预计2021年投入运营。
鄂州机场将是我国第一个以货运为主的机场，也是全球第一个由物流公司参与投资的货运机场，并且规划成为全世界第四个、亚洲第一个的专业货物运输枢纽。根据规划，鄂州机场2020年基本建成，2021年投入运营，拥有4E级双跑道机场、多模式物流运输基地和产业园。
从经济性来看，鄂州机场也将大幅度降低顺丰航空件的成本，顺丰的航空货运量占其总货运量的1/5，将进而降低顺丰整体的运输成本。
具体而言，通过两个方式：1）小飞机换大飞机，在相同载运率情况下，单吨成本下降20-30%；2）点对点转成轴辐式，载运率会有较大提升。
2018年末的时候顺丰内外交困，一方面业绩下滑——净利润同比下滑4%，而同期通达系基本都有20-40%的增长，另一方面市占率下滑——电商件维持30%以上的快速地增长，而商务件增速降至10%以内。
最后还由于顺丰前瞻性投入资本开支和尚未盈利的新业务（重货、冷链、同城、供应链等），导致顺丰是否仍是中国最优秀物流公司这一命题备受质疑。
现在想来顺丰的电商件劣势确实足够致命。这是一块坡道足够长的大市场，而且目前增速仍然很快，顺丰也曾经在2013、2017年都尝试过电商件，但是由于自身成本实在过高（10+元/票 VS通达系的4-5元/票），所以都铩羽而归。
2019年4月，顺丰再一次开始电商件的尝试，这一次顺丰给这一新业务起了一个低调的名字“特惠电商专配”，并且利用填仓空间来运输，成本也降得很低。
2019年下半年开始就迅速起量，2020年初开始因疫情，高端制造业线上化大为提速，顺丰的业务量也迅速增加，至今“顺丰特惠电商专配”预计达到了700-800万单/天，预计到年底能到1000万单/天。
图4：顺丰特惠电商件比通达系成本贵1-2元，但是相比于原来的顺丰经济件一下子就下降 来源：锦缎研究院
图5：快递行业2020年8月单票收入下滑明显，通达系是因为激烈的价格战，顺丰是因为业务结构调整（低价的电商特惠件占比增加） 来源：锦缎研究院
在疫情影响下，原来就在进行中的线上化趋势确确实实被加速了，快递包裹量增速突飞猛进。而顺丰凭借其品牌力和服务时效，实现了业绩的突破（2Q20扣非净利润增长75%），市占率也快速提升（时效件维持50%以上市占率的霸主地位，电商件提升2个百分点至9%）。
对比全球三大物流巨头（UPS、Fedex和DHL），顺丰是最接近他们的中国公司，身上有着他们或多或少的影子。
比如和Fedex一样都有着很浓烈的创始人风格影响以及国内首创的航空快递模式；也像UPS(联合包裹服务公司；NYSE:UPS)一样对于同一张大网下成本管控做到了极致（利用填仓件）；同时还和DHL（敦豪）一样正在尝试多元化的经营（供应链和国际快递）。
长期主义视角下，基于快递这一优质赛道之下，顺丰相对于通达系的比较优点是以下三点：
◆品牌溢价：现在很多商家愿意冲着顺丰的牌子去支付2-3元的溢价，而消费者也往往很买账，顺丰包邮成为电商卖家的一个噱头。顺丰在过去27年建立了自身独一无二的品牌溢价，也让其自身有了消费品的精神属性，这种相对软性，并且难以精确度量的产品力，将持续贡献顺丰的超额收益。
◇固定资产投入优势：顺丰是中国最早搭建起完整物流链条的企业，每年资本支出100+亿元，远高于通达系平均40-60亿的资本支出规模，快递一门重资产、大市场空间、相对中等资本回报（长期ROIC 10-15%）的生意，所以在早期的资本开支能力对于保障网络稳定、构筑规模优势至关重要。
◆唯一纯正的第三方快递平台：目前拼多多电商件和抖音/快手直播快递件量迅速增加，占增量订单的50%以上，电商格局相较于之前的阿里一家独大，隐隐出现分散化的趋势。
另一方面，电子商务平台开始加速对快递公司的渗透，阿里拥有圆通25%的股权，申通45%的股权（算上购股权），中通 10%的股权，韵达2%的股权，并且在中通港股上市过程中，阿里也超额认购，而拼多多(NASDAQ:PDD)和京东(NASDAQ:JD)也都在电商快递领域布下了自己的棋子（分别为极兔和众邮）。
可以想见，随着电商竞争更加白热化，快递公司很可能被要求选边站队，或者至少是变相选边站队（就像是申通被京东除名那样）。
快递本身是一个强者恒强的生意，有规模优势的企业能以竞争对象更低的成本定价，而且拥有更强的长期资金市场融资能力，一旦完成站队，货量势必将会比较局限（即使平台支持，如申通，也难以摆脱在定位上被边缘化的地位）。
所以，王卫给顺丰独特的第三方快递定位，以及差异化的品牌溢价和中高端市场，让其超然于电子商务平台竞争，有可能坐享渔翁之利。
顺丰2018年以来在做的事情都是控制资本开支的量，同时充分的利用现有固定资产，产生更大的回报水平。
从具体产品上，我们正真看到特惠电商件用填仓件去抢通达系的高端部分市场占有率，用重货去抢德邦(SH:603056)的高利润客户群，用医药冷链和传统九州通(SH:600998)之类医药流通公司竞争，并且甚至用快递的闲时运力去做同城配送。
就特惠电商专配这一项而言，成本已经降低至5.5元，毛利端基本盈亏平衡，而未来将会引进加盟制（针对电商件），成本可能进一步下降至4+元区间，届时将真正进入和通达系短兵相接的价格区间。
快递的成王之路从来不是一帆风顺，Fedex在强大资本加持下，仍然在濒死边缘挣扎过好几次，DHL好几次并购都消化不良。
文王拘而演周易，仲尼厄而作春秋。顺丰历史上的每一次危，也即是机，它的坚韧似乎已经印刻在了其企业基因里。
目前顺丰“三过三改”已完成，未来又当如何?成王者，必承其重，罗马不是一天建成，顺丰的市值增长路径注定颠簸。
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