2017年上市后，顺丰股价跌跌不休，王卫身家从1500亿元跌至884亿元，原因主要在于其主打的商务件快递市场日趋饱和，导致营收增速放缓，毛利率下跌。
成长迅猛的电商件快递市场，顺丰成本偏高，难与通达系争抢。2019年，其推出“特惠专配”业务，通过客户分层、快网慢网分离，扭转局面。加之自建机队、加码智慧物流、建设鄂州机场等大手笔固定资产投入，顺丰还有减少相关成本、进一步突围的空间。
同时，顺丰积极进攻大物流蓝海，通过并购敦豪中国，扩大供应链物流业务；通过收购新邦、夏晖香港，夯实快运、冷运业务，从而在零担、冷链市场分别超越德邦、希杰荣庆，坐上头把交椅，王卫财富也升至2200亿元之上。
双循环格局下，大物流领域的争夺会更加灼热。实现V型反转的顺丰，面对菜鸟物流、京东物流的竞争，可望凭借强大的交付能力、领先的底盘功能模块建设带来的规模化效应，找到增长第二曲线。
王卫上一个财富高光时刻，在2017年。这一年2月，顺丰控股（002352）闪电借壳鼎泰新材，在7个月内完成上市。长期资金市场的重估效应，拉动王卫身家从300亿元直奔1504.5亿元，在当年的新财富500富人榜上排名第3，仅次于王健林和马云，甚至高于马化腾的1411亿元。
在峰顶短暂停留之后，顺丰股价从2017年9月开始跌跌不休，王卫的身家也一路下滑，最低时接近腰斩。顺丰错失电商件大潮且毛利率不断下滑，而此时菜鸟网络和京东物流在物流业不断攻城略地，让资本对其投下了不信任票。
不过，2020年，在众多企业因疫情影响股价受压之际，顺丰却上演逆袭。2020年上半年营收711.3亿元，同比增长超40%，是往年增速的近乎2倍；毛利率也触底反弹，从2019年末的13%升至一季度人16%，二季度的18.65%。
业绩反转下，其股价也从2月初的每股38.11元升至9月30日的81.2元，总市值已超3500亿元，增幅高达100%。王卫的持股市值升至2245亿元（截至9月30日），相比2018年底的低点884亿元，直接翻番有余（图1）。
其中固然有疫情期间物流需求扩大，带动顺丰营收提高的原因，但关键则在于，顺丰找到了“增长第二曲线、基本盘走软，新引擎崛起
顺丰的主营业务，可大致分为快递（包括时效件和经济件）、快运、冷运及医药冷链、国际快递、同城急送和供应链六大板块。
国内的商务件快递市场，由顺丰与EMS垄断。2018年，这一市场收入接近1000亿元，业务量接近50亿件，顺丰达到24.3亿件，EMS达16.3亿件，占比分别为51%与34%，合计85%。
而国际快递业务，主要顺应这几年的海淘热潮，收入约28.4亿元，复合增长率达到9.4%。一众新业务崛起，打消了资本因顺丰错失电商件大潮而产生的成长疑虑。
近年来，面对商务件基本盘的持续萎缩，顺丰一直希望开拓急剧膨胀的电商件快递业务，但进展不尽人意。据中金证券测算，2019年，在电商件快递市场，由中通、圆通、申通、百世（原名“百世汇通”）、韵达组成的通达系是绝对霸主，共占据88%的份额，其中，中通以22%的份额居首，而顺丰只占得3%（图3）。
例如，在远距离（如深圳-北京）快递上，顺丰标准快递产品的单票收入近4年间保持在22-23元/公斤，比第二梯队的京东特快、中通、韵达、EMS高出2-3元，比第三梯队的圆通高出5元；在中距离运输（如深圳至上海）上，顺丰平均高出第二梯队7-8元；而省内快递，顺丰标快产品定价在12-13元之间，通达系均在7-9元区间，顺丰要高出5元左右。
另一方面，通达系通过扩大对干线、中转环节的固定资产投入，以及管理上的持续改进，在服务的品质上已经越来越接近顺丰，从申诉有效率来看，已经接近甚至好于顺丰（有基数大的原因）（图4）。除了速度上尚不及顺丰，其稳定性已经获得了客户的认可。这进一步削弱了顺丰的定价能力，顺丰终端收费与毛利率已逐年降低，它的毛利率从2016年末的19.5%降至2019年末的13%，降幅高于通达系（图5）。
2013年11月，顺丰首次推出“电商特惠”，面向中低端电商市场，定价比标快产品便宜40-50%，当年均价15元左右。然而，这一价格与通达系相比仍难言存在竞争力，同时因为装载率不高，拖累了公司整体毛利率，导致2014年公司业绩下滑，归母净利润较上年减少8.5亿元。随后，顺丰减少了对该业务的扶持力度，并逐渐停止。
三大电商平台——阿里系、京东与拼多多，手握庞大的商流，有能力以商流主导物流的布局。其中，阿里优先扶持旗下的菜鸟，以及与菜鸟合作的通达系等一干物流公司，还有参股的苏宁物流、日日顺，京东也必将扶持自家的京东物流。顺丰2019年末与唯品会合作，但唯品会相比阿里京东，份量远远不足。一直抱不到电子商务平台大腿，面对电商巨头未来可能的“降维打击”，顺丰深感焦虑（图8）。
拆解单票收入与成本结构，不难发现，顺丰的人力与运输成本，数倍于通达系。顺丰单票总成本为18.41元，其中，人力成本为9.23元、运输成本为6.13元，合计15.36元。而通达系不单独核算人力成本，其运输、中转（分拨）环节包含了人力与运输成本，合并来看，则人力+运输成本上，韵达为1.09元，中通1.04元，圆通1.97元。
最初，通达系的末端派收环节因采取加盟制，派送费并不加入收入成本核算。不过如今，为了更好的提高派送环节的服务的品质，韵达、圆通已经向派送商采购派送服务，同时向揽收加盟商收取派送费。以韵达为例，其揽收端收取1.55元/票的派送费，同时以1.73元/票采购派送服务。如果将采购派送服务当作运输成本，则人力+运输成本上，韵达为2.82元/票，圆通为3.24元/票，仍然不到顺丰的1/5（表3）；如果将加盟的末端揽收成本约1.35元加入，则为4.2~4.6元，是顺丰的1/4。
顺丰的人力与运输成本高昂，与其为了更好的提高服务质量而采取直营模式有关。通达系只经营干线运输与中转环节，无论是揽件端还是派送端，都采取加盟的模式，与总部切割。揽派件要逐门逐户操作，需要消耗大量的人力成本，因此，顺丰在职员工与通达系是10倍量级的差别，顺丰的员工数达到11.4万人，同期通达系则在0.8-1.5万之间。
在运输成本上，顺丰目前拥有58架自营全货机、租赁13架全货机，共执飞航线条，此外还租用航空公司客机腹仓资源，散航航线.32万吨，日均发货3707吨。2018年顺丰运输成本94亿元中，有30亿元为货机运输成本。而除了圆通，通达系公司目前均没有自有机队，主要以陆运为主。陆运成本包括干线、支线和铁路，因为包揽了收、派两端，相比通达系，顺丰还多了支线运输成本。
顺丰前两次发力“电商特惠”件失败，问题都出在装载率上。2019年5月，顺丰再次向电商件业务发起冲击，此次打法与以往颇为不同——对原来的经济件客户进行再次划分，推出更超高的性价比的“特惠专配”产品：只针对特定的市场与用户，以逐步降低价格，目标指向通达系的5-8元区间。
“特惠专配”首先对客户进行分层，初期主要面向日均发件量超过1000票的电商大户，在收件模式上，由每天上门一次转变为批量集中收集。“特惠专配”一经推出，顺丰业务量迅速攀升，至2019年10月增速已达48.5%，2020年1-5月，累计增速高达80.7%，是行业中等水准18.4%的将近5倍。中金预计，2020年顺丰电商件业务量能接近30亿件，能达到通达系中垫底的申通2019年74亿件业务量的40%。
其次，电商大户快递件充足，为重新规划路由、设计直发线路、绕过一级中转场提供了基础。针对特惠件，顺丰从原来的时效件快网中，分出特惠慢网。从前，时效件被揽收到网点后，依次是发送到二级中转场、一级中转场、目的地二级中转场，再到派件网点，历经5个节点。而特惠件则跳过了一级中转场，只历经4个节点。虽然在时效上会有所延迟，但所涉及的节点越少，则参与运输与分拣等工作的资源投入越少，线路也更简单，成本因此得以降低，本质上是牺牲时效换成本。
2020年初因超时收费闹得沸沸扬扬的顺丰快递柜业务，事实上也是顺丰尝试减少相关成本的努力。快慢网分离，对顺丰人工成本的压缩大多数表现在对特定电商客户的收件端，而对普遍个人客户揽派端仍要挨户进行，人力成本难以下降。通达系平均派费为1.35元，而顺丰要求送货上门，成本在2元以上，若能够普遍的使用快递柜，在派件时不必挨护进行，人均效能将逐步提升，单票派费成本可以降至1.5-1.6元，已与通达系十分接近。
采取直营模式的顺丰，转运中心、车辆、飞机、仓库、土地、机器设备等自有率都大大超过通达系，这也带来了超高的折旧费用。要减少相关成本，顺丰是不是应该削减固定资产的投资？
物流是一个越做越重的行业，其显著特点是，要想降低未来的单票成本，反而需要加大固定资产投资。
实际上，快递业的两个头部公司顺丰和中通，近年都不约而同选择了持续高额资本支出。以中通为例，其2015年至2019年上半年的单票固定成本占比为在20%~34%之间，每年超出行业均值约2-11个百分点。从单票成本降低幅度来看，除了2016年因投入的分拣设备及车辆过多，产能利率用未匹配致成本降幅落后之外，其余年份，中通的单票成本降幅均高于行业均值。
比较国内外主要快递公司的固定成本占总成本的水平（加盟模式的通达系与直营模式的顺丰、联邦快递、UPS在成本核算上有所差异，故以统一的固定资产折旧摊销费用占营业支出之比来表征，而未包括销管财研四费和人力成本），能够准确的看出，名列全球前三甲的分别为中通7.4%、联邦快递（FedEx）5.4%、顺丰4.3%。
应该指出，直营模式的人力成本占比要明显高于加盟模式，而即便剔除了人力成本，顺丰也比通达系的固定成本占比更高。也就是说，顺丰的单票成本下降潜力、经营杠杆潜能更高，除了中通，远超国内同行。而与直营模式的同行相比，顺丰也已超越UPS，并持续追赶FedEx，表明当前顺丰的资本投资水平以及自动化率水平全球领先（表5）。
顺丰在大数据、人工智能及应用、精准地图平台、智能化设备、智慧硬件、综合物流解决方案等方面，持续加大研发投入，专利持有量在国内快递行业排名第一，还入选2019年《麻省理工科技评论》全球“50家聪明公司”等。物流服务自动化率的提升，进一步带来成本的减能增效。以终端派收效率为例，2015至2017年，快递小哥人均派收件数量由80件提升至100件。
在顺丰马不停蹄打造智慧物流的同时，另一个令人瞩目的项目也在推进。作为亚洲首个专业货运机场的鄂州机场，预计2021年投入运营。2017年，顺丰通过全资子公司深圳顺丰泰森控股（集团）有限公司，与湖北省交通投资集团有限公司、深圳市农银空港投资有限公司共同出资50亿元，分别占股46%、49%、5%，组建湖北国际物流机场有限公司，负责鄂州机场的建设和经营。
鄂州机场一旦建成，对顺丰逐步降低单票成本意义重大。通过自有机场，顺丰能够灵活地设立与调度航班，可以推出更多朝发夕日的即日达产品，并减少对外源客机的依赖而降低租赁成本。同时，顺丰大概率将参照FedEx以机场为核心的轴辐式运输模式，以鄂州机场作为一个跨城际的大型中转场，重新规划路由，从而大幅度的降低航运资源开辟成本、运力调试难度和运输成本，提升装载率。
据测算，从深圳直线运送至北京的货物，如果更改为深圳-鄂州-北京，时限将从6小时提升至8小时，但综合吨公里成本可降到2.78元，低于直飞的3.58元。成本降低的关键是从鄂州去北京的飞机，混合了从多地前往鄂州的货物，装载率提升。目前航空干线装载率上，顺丰低于国际水平，表明鄂州机场的起用，对其未来成本降低有很大的助益（表7、图11）。
在固定资产上能持续融资进行大笔投入，恰好是直营模式的优势，机队、车队、仓库等账面固定资产，在抵押融资上也有着极大的便利。顺丰近年放大财务杠杆，相较于借壳上市前的2015年几近零负债，其2019年末的负债增加252亿元（表8）。
虽然高负债引发了市场质疑，例如是否会侵蚀其现金流而带来经营风险，不过，顺丰2019年的资产负债率为54.08%，仍远低于一流的国际同行，同期FedEx为75.12%，UPS为94.33%。若使用EBIDA/总负债来衡量现金流偿还债务的能力（越高越好），那么，FedEx为12.36%，UPS为16.98%，而顺丰为28.8%，也就是说，顺丰当下的现金流覆盖了接近1/3的总债务，现金流偿还债务的能力远优于国际对手（表9）。
相比之下，中国物流业仍在迅猛发展之中，极高的年营收增长率亦可支撑企业持续融资进行固定资产投资。2019年，顺丰的资本回报率（ROIC）为9.62%，而其短期借款年利率区间为2.61%至5.84%，长期借款的利率区间为3.35%至5.8%（2018年中报数据），ROIC明显高于财务成本，此时加杠杆仍是明智之举。
降价与降成本，多少是一种防御，顺丰更需要进攻。那么，哪一个方向值得深耕？
目前，中国供应链物流市场保持17%-20%的年增速，与美国供应链物流业爆发的1980年代极其相似。当时，美国GDP增速回落，带来传统制造业转型压力，倒逼供应链管理的普及，第三方供应链物流成为企业减少相关成本首选。同时，以电子信息为代表的高的附加价值产业崛起，为高时效物流提供了必要的高价值货流密度，给巨大资本投入的供应链物流带来盈利空间。
而且，供应链物流深度嵌入第一方（生产者）或第二方（销售者）的经营过程，业务稳定性更高，一般双方签订超过5年的长期合同，即便到期，没有特殊的情况，B端客户也不会轻易替换物流供应商。此外，物流供应商为了深度绑定B端客户，通常与客户共同持股仓库及其他物流资产。正因为转换成本巨大，行业较为分散，全球各国供应链物流行业集中度都相当低。2018年，美国供应链物流行业收入规模达2350亿美元左右，然而排名前二的C.H.Robinson与XPOLogistics营收只有区区166亿与108亿美元，行业CR5收入占比只有13.5%；在全球万亿市场中，龙头敦豪（DHL）也只有280亿美元。
敦豪中国的前身之一是宝隆物流。上世纪90年代初，宝隆洋行业务为代理外国快速消费品，旗下宝隆物流主要承担珍宝珠棒棒糖、雀巢、吉利、壳牌等快消品的物流，后来，宝隆剥离出这一业务，成立森泰飞货运公司。2000年，宝隆洋行被美国主机系统软件提供商ASG收购，不到一年又转卖给德国丹沙货运公司（Danzas），后又随丹沙被德国邮政（DEUTSCHEPOST）收购。
敦豪中国的第二个前身是中外运-敦豪，由DHL与中外运于1986年合资成立，各占50%股权。2002年，因德国邮政收购了DHL的100%股权，二者整合成DPDHL，原宝隆物流业务、中外运敦豪业务均纳入DPDHL版图。2003年，DPDHL将旗下所有的物流业务整合进DHLSolution，DHLSolution先后在中国拿下了包括宝洁、星巴克、福特汽车等合同物流业务。
收购Exel后，DPDHL将业务重新整合到五大部门：供应链（DHLExelSupplyChain，简称“DESC”）、货运（DHLGlobalForwardingFreight）、邮政包裹、快递（DHLExpress）和DHL电子商务。原宝隆物流、中外运-敦豪以及金鹰货代中的供应链物流业务，全部归入供应链部门。DESC在汽车行业，拿下了东风雪铁龙等订单；在医疗保健行业，拿下了雅培、多美滋进口奶粉的业务；在奢侈品行业，拿下了路易威登的皮包和名表业务；在电子行业，拿下了摩托罗拉的业务（图12）。
但是，由精英范十足的原Exel团队主导的敦豪中国在华供应链业务,近年来增长趋于停滞，净利率在2018年上半年只有1.21%。Exel团队的思路是“只选赚钱的行业做”，其对在华供应链业务的运输环节采取外包策略，这使敦豪无法触达低线城市，且在跟踪货物上不尽人意。而且，其在自建车队上以盈利为考量：只有线路上的货值达到临界值，能够6年收回投资，方会考虑自建车队，所以自建车队进展缓慢，最终影响了其业务的扩张（表11）。
彼时正值顺丰欲全力发展供应链物流，顺丰拥有充足的运力，而Exel拥有高端的客户资源以及丰富的供应链物流客户，双方资源互补，一拍即合。2018年，顺丰完成了对敦豪中国供应链业务和货运业务的收购，包括收购德邮控股和海洋控股所持有的敦豪供应链（香港）有限公司100%股权，和敦豪全球货运物流公司持有的敦豪物流（北京）有限公司100%股权。敦豪（香港）与敦豪（北京）是DPDHL在中国内地、香港和澳门供应链与货运业务的运营主体，但不包括德邮控股的中外运-敦豪股权（图13）。
几乎所有供应链物流公司都有一个主客户。在2019年供应链物流50强榜单中，单独以汽车为主营业务的物流供应商有9家，这中间还包括安吉物流、一汽物流、风神物流、长安民生、长城蚂蚁物流等附属类物流公司，以及长久物流、华通物流、普天物流、佳仕达物流等独立第三方物流公司。此外，日日顺是海尔的物流部门独立而来，准时达背靠富士康，安得智联为美的旗下，利丰物流为利丰集团旗下，一大收入来源为利丰的服装物流。美的贡献了安得智联50%的收入，巴斯夫为密尔克卫贡献了13%的收入，富士康为准时达贡献了60%的收入，上汽为安吉物流贡献了超70%的收入，宝钢为钢运物流贡献了23%的收入，双汇为双汇物流贡献了95%的收入。
作为新进者的顺丰，似乎针扎不入、水泼不进，但这之间，事实上隐藏着出手并购的机会。由于这些供应链物流商绑定了客户、绑定了行业，而由于行业季节性、客户地域聚合性的特点，会导致返程空载、季节性空载，以此来降低了效益。不少供应链物流公司原是主客户旗下的某个部门或子公司，即便独立出来以争取更多外在订单，但因为绑定了行业，仍无法从根本上解决行业时空物流需求分布不均带来的空载问题。凡是毛利率常年偏低的供应链物流商，往往说明已经陷入空载陷阱不能自拔，股东出售的可能性高，顺丰都可以趁机入手。顺丰这种网点分布、行业切入广泛的独立第三方物流公司，依然有不一般的专业优势。
因为市场分散且难以规模化，供应链物流虽然提供了更高的附加价值的服务，但回报率并不高。以DHL的供应链部门为例，其营业利润率一直不到5%，直到2019年方上升至6.8%，仍难说亮眼。对于顺丰，这一业务的作用更多是战略性的和平台性的，主要在于导入客户——这些客户往往稳定且合同价值巨大，并转移至旗下零担、整车、仓储等业务，提升公司的资产利用和周转，进而提升资本回报率，由于刚刚购入敦豪中国，零担、重货、快递、仓储等底盘支持多以外购为主，相信未来将逐步转入顺丰自家提供。
物流服务有多种方式的划分，其中，按货物重量可分为快递、零担和整车，对应的货物区间是0-30公斤、30-3000公斤、3000公斤以上（表12）。零担和整车，在顺丰都被纳入了快运业务。
整车与零担、快递业务主要区别是有无网络。零担与快递都需要搭建物流网络，包括干线、支线、网点等，中间有转运环节；而整车业务则不需要，一般是货车从发货端装货，再到收货端卸货。正因为不需要多人协同，有车就可以供应服务，整车业务进入门槛极低，虽然行业规模达到3万亿元，但是市场极为分散，供应端充斥着大量的个体司机。目前包括货拉拉、货车帮在内的网络站点平台，意在撮合供需两方，供应端运力深度整合时机尚未来临。也正因如此，顺丰在快运领域，优先发展零担业务。
2015年，顺丰直接在原来快递网络基础上，推出了快运重货业务，主要承担零担与重货业务，可细分为重货包裹、小票零担、重货快运、物流普运、重货专运产品，主打产品为服务于建材、家具、家电等电商大件的重货包裹（20-100公斤）。
初期，其快运与快递业务共用一张网，便于分拨、路由、人员等资源协同，定位于零担高端市场。而高端定位随之而来的是高成本，且直营制无法快速扩张的弊端再次显现。在2016年末，顺丰快运营收23.4亿元，而彼时零担龙头德邦在快运（零担+整车）上营收为126.2亿元，事实上，在2010年德邦的营收已达26.2亿元，也就是说顺丰落后德邦6年。
顺丰意识到，如果在快运领域继续实行直营模式，将很难追上德邦。2018年3月，顺丰决定改变打法。其以17亿元的对价，收购广东新邦物流有限公司的核心资产及相关业务，并建立快运业务独立品牌——顺心捷达。顺心捷达实行加盟制，与原顺丰快运在运营模式及产品定位上形成互补。此外，顺心捷达重新搭建了一张国内零担快运网络，2020年网点已达到12000家，超过德邦。
对比顺丰与德邦的产品，将顺丰2018年新推出的重货包裹、小票零担，分别对标德邦的大件快递、精准系列零担产品，不难发现，顺丰的时效更高，且价格差异较小，性价比较高。而就衍生服务而言，顺丰提供大部分传统零担企业所没有的无偿上门取件服务；送货上门大部分产品不征收额外费用；还提供签单返还、代收货款、保价、包装等增值服务，便捷性更好（表13）。
顺丰快运的主要客户为服装、电子、五金、家具、汽配等产品制造商、分销商，大客户包括戴姆勒、华帝、九牧厨卫、苹果、海澜之家、美的、海信等。2017年末，顺丰快运业务营收44亿元，至2018年末翻番至80亿元，彼时德邦以112亿元收入居首，顺丰快运业务已经窜升至行业第二名；至2019年末顺丰达到126亿元，相对德邦的107亿元，完成反超。
顺丰冷运起于生鲜速运和大闸蟹专递两项传统产品，此后随着冷运宅配网、城配网、干线网及仓库网的搭建与完善，于2014年成立冷运事业部，其业务总体上划分为食品冷链和医药冷链。
冷运迅速增长来自于以下动力：冷鲜肉、卤制品、低温奶、奶酪、速冻食品、生鲜等相关需求，随着中国消费升级而迅速增长；因非洲猪瘟常态化，生猪流通体系改变，实行当地屠宰，即由“运猪”转向“运肉”；疫苗、生物缺口、生物药、诊断试剂等需要冷链运输的药品，以年15%的复合增长率继续快速地增长。中国冷运行业收入保持着平均20%的年增长率，有望在2020年达到4700亿元。
2018年，顺丰以9.37亿元的对价，取得麦当劳“御用”物流商——美国夏晖集团旗下夏晖（香港）75%的股权，通过夏晖（香港）（下称“新夏晖”）负责原夏晖在港澳与内地的业务，在内地核心资产业务包括广州夏晖、夏晖（上海）、夏晖（北京）、夏晖（东莞）。与深耕B端的夏晖强强联合，顺丰意在将业务拓展到更多中高端客户群体。
1981年，夏晖随着麦当劳在香港开设第一家店铺而进入中国，1990年进入深圳。到收购前夕，夏晖客户包括汉堡王、赛百味、IKEA宜家（店内餐饮）等品牌。虽然负有盛名，然而夏晖高举高打的风格，在中国草莽时代的冷运业显得格格不入，往往只能够争取到“洋快餐”的订单。至2017年，夏晖在冷链领域排名第8，而与排名第二的顺丰、第一的希杰荣庆仍有差距。业务增长不达预期，为其巨资打造的冷库、冷藏车、温控物流中心等资产带来运营压力。
夏晖有技术，顺丰有网络；夏晖有B端客户，顺丰有C端客户，双方共同的优点是有很强的品牌力，以及能够在全国范围内运营的能力——中国多数冷链物流商因为技术等原因往往只能区域运营。行业龙头希杰荣庆，为韩国最大的综合物流公司希杰大韩通运和中国物流公司荣庆物流合资成立，受此启发，2017年开始，夏晖欲寻找中国合作伙伴。而与夏晖合作，无论是对顺丰在冷运行业的扩张，以及在未来食品供应链赛道上的整合，均提供了无限的可能，双方一拍即合。
截至2018年末，新夏晖物流网络通达中国约450个城市；在17个核心城市拥有28个温控物流中心；同时管理着约800辆冷藏车、1000多条运输路线；服务的领域包括连锁餐饮、咖啡（茶饮、轻食）、食品制造商、新零售（包括商超）、大型体育赛事等。2019年，包括新夏晖，顺丰已打造食品冷库57座、面积33万平方米；冷藏车515辆；拥有17个预处理中心，配送业务量同比增长69%，主要客户还增加了大希地、绿雪生物（卡士酸奶）、小南国等。
2019年，中国物流成本占GDP的比重为14.7%，而美国只有9.9%，这反映出我国物流业还有大量提升效率的空间。一面是庞大的GDP总量催生下的急速膨胀，一面是产业内部效率提升的巨大空间，物流产业无疑会成为巨头博弈的新战场。
京东物流与菜鸟网络早已双双杀入，与顺丰展开了正面的竞争：京东物流从只服务于平台商家，到向社会开放物流服务；阿里巴巴牵头的菜鸟物流，整合各方物流公司，向外提供多层次的物流服务，目前已成为全世界最大的独角兽之一。而论固定资产和资源，菜鸟、京东与顺丰各有胜场，简而言之，菜鸟与京东侧重于“仓”，顺丰侧重于“运”（表15）。
2013年5月，菜鸟物流成立，由阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春集团、顺丰集团、三通一达（申通、圆通、中通、韵达）共同出资50亿元组建。2017年9月、2019年11月，阿里对菜鸟分别增资53亿、233亿元，持股票比例增至63%，菜鸟物流估值已超2000亿元。
菜鸟与顺丰最大的区别，类似于天猫与京东。顺丰属于自营物流，使用的是自有运力与仓库；而菜鸟做的是物流平台，在供应端整合包括快递、物流、仓库等资源，向客户提供物流服务，通过对合作的物流商抽成，以及向物流商提供仓库租赁、数据分析等服务、和参股的物流公司利润分成实现盈利（图16）。2019年末，菜鸟物流收入75.2亿元。相比2017年末接近40亿，几乎翻了一番。
传统快递服务，中低端快递市场主要由通达系承担，而中高端市场，菜鸟通过整合东骏物流、万象物流、芝麻开门和晟邦物流4家落地配公司，创建了丹鸟品牌，提供更低时延、更高质量的服务，与顺丰直接竞争。菜鸟还于2014年推出了统一的电子面单，合作企业包括通达系、中国邮政速递等，便于客户实时了解包裹动态、物流公司了解服务数据。
仓配是菜鸟的主打业务，目前主要提供给天猫和淘宝的卖家。商家可使用自有仓库，菜鸟仅负责配送；也能够正常的使用菜鸟仓储、配送一体服务。后一服务中，菜鸟定期将货物从商家仓运送至菜鸟位于全国的各大仓库，并利用大数据手段进行配比，以求更高时效送达消费者。其中，干路运输服务由卡行天下提供，仓储服务由越海物流、心怡科技、科捷物流等多家公司可以提供，而终端配送则由通达系或丹鸟提供，阿里及其一致行动人已完成对通达系、丹鸟系、心怡科技、卡行天下等物流公司的入股。
在跨境电商物流服务上，菜鸟积极拓展跨境仓库，目前已达74个，同时联合多家跨境物流合作伙伴，包括新加坡邮政、英国邮政、中通、圆通、EMS、IC、斑马等，目前流覆盖能力可至全球224个国家/地区，已搭建起一张具有全球配送能力的跨境物流骨干网，订单解决能力达到每天400万单。跨境电子商务物流与顺丰的国际件业务形成直接竞争，且因为阿里海淘业务（收购网易考拉）与跨境销售业务（速卖通）的蓬勃发展，商流带动物流，上涨的速度与空间目前远超顺丰的国际件业务。
截至2020年3月31日，菜鸟网络的12家战略伙伴在全国超过700个城市和31个省份雇佣了160万名快递员，运营超过22万个分拔中心和网点，截至3月31日前的12个月内，承接了295亿个包裹的递送。而顺丰，覆盖了335个地级市，拥有1.8万个自营网点、17万个快递柜、拥有各种用工模式的收派员约32.03万人，2019年度完成约68.48亿票业务。从整体规模上看，菜鸟平台所提供的物流服务体量约是顺丰的5倍。
在数据层面，菜鸟研发了“物流预警系统”，可以实时、实时和实时监控物流数据，2013年11月上线，完成双十一首秀，保障了1.56亿包裹的顺利运送。2015年8月启动鹰眼项目，利用大数据分析超时件原因，并提出解决方案，这一系统在圆通试运营4个月后，使超时异常件4个月后下降30%。2014年12月与2015年12月，菜鸟先后推出自主研发的仓储管理系统和物流云平台。2016年5月与高德地图合作，打造5级地址库，精细到小区和楼栋。此外还推出“菜鸟语音助手”，利用人工智能技术，自动在派件前帮助快递员向消费者拨打电话沟通，并识别消费者选择接受包裹时点等重要信息。
在固定资产投资层面，菜鸟正在成为一家类似于普洛斯的物流地产商。截至2020年3月31日，菜鸟物流在中国拥有超过600万平方米仓库，峰值曾一度达到1000万平方米。菜鸟建造仓库出租给物流公司，通过对仓库软硬件升级，从而把握物流服务升级节奏，例如在2018年11月，菜鸟推出首个IoT的物联网物流园，双十一期间，近700台机器人全天运行。在中国，物流地产是稀缺资源，这一投入有助于形成物流平台的话语权。此外，菜鸟还投资开设菜鸟驿站、快递柜，以提升最后100米快递的配送揽收效率，避免平台上的快递企业重复性投入。
显然，各加盟物流公司会担心被边缘化的可能。例如2014年菜鸟推出统一电子面单，大费周折才落地，背后即是物流公司这方面的顾虑。然而，随着平台效率提升的要求，共享的数据、固定资产需要会更多，要想能顺利推进，阿里需要在各物流公司有更多的话语权。为此，阿里逐步扩大对合作物流公司的股权。目前阿里已拥有中通8.7%、圆通22.5%，申通25%，韵达2%，百世33%的股权。
京东物流成立于2007年，至2016年前主要服务京东电子商务平台，2017年独立，2018年上线月正式推出供应链、快递、冷链、速动、跨境与云仓六大产品体系，其中，供应链物流为核心（表16）。据国信证券等多家机构估算，至2019年末，京东5770亿元的营收中，物流服务收入约600亿元。京东物流收入包含两块，一是来自于平台自营，占60%；二是来自第三方卖家，占40%。
与菜鸟一致，京东物流采用仓配模式搭建物流网，货物经商家或厂方仓库定期运送至京东物流在全国的大仓，消费的人在京东商城下单后配送。京东采取大数据的手段，实时预测各货物的销量，以提前分配仓库的储存量，提高配送效率和仓库的装载率。而顺丰采用的是网络模式，由末端网点揽收货物后，再经过多个级别的网点中转，最后发到末端网点配送。
随着京东平台家电等大件与生鲜销量的成长，其快运与冷链业务也迅速增长。2017年，家电网购市场占有率中，京东独自吃下了6成，而天猫只有不到3成，苏宁约1成。冷运方面，借助京东平台生鲜品类的爆发，京东物流2015年进入冷链领域，截至2019年末，在10个城市建成13个冷链仓，B2C业务覆盖超过300个城市，在体量上仅次于顺丰、希杰荣庆，国内排名第三。
而论配送成本，京东2019年为13.4元/单，相比顺丰的18.41元/单要低。而在2014年，京东的单票配送成本达到18.5元。5.1元的下降成本中，有3.7元来自人工开支，这一方面源于物流网络逐渐完备以及“无人系统”等物流科技提升，即所谓用固定资产折旧替代人工成本；另一方面来自于京东2019年进行薪酬结构调整，由“底薪结构”变为更有激励性的“提成结构”，降低了单票人均成本；而最重要的是，物流业务对外开放，装载率上升，摊薄各项成本。
仓配模式的快递员，动线一般是从仓库到各个企业，只派不收，而由另一批快递员专门负责收件，人均效能偏低。而采用网络模式的顺丰，快递员同时完成多个企业的收派工作，如果收件较多，因网点较密集，距离揽派地点较近，中途可以返回网点处理，工作负载总体较为均衡，人均效能高。在递送服务上，京东的同级别产品比顺丰定价低2-7元，但时效上比顺丰慢1天左右。此外，京东物流没有自有货机，即便打造机队也需要很长一段时间才能见效，而满足个人件高时效要求，自有货机必不可少。未来如果顺丰的鄂州机场枢纽开通，这一差距还会促进拉大。
除了快递，冷运对时效的要求也很高。京东意识到时效的短板，于2020年8月以30亿元对价收购已深耕航空冷运十余年的跨越速运，以提高冷运时效。跨越速运与东航、深航等国内主流航空公司均取得了紧密合作，仅在华南地区就抢占了70%的航空腹舱资源。对于4700亿体量的冷运行业，顺丰、京东不到50亿元的规模，彼此都有很大的扩张空间，双方短兵相接的时刻还未来到，目前正是提高夯实底盘能力的时刻。
如果将京东物流收入均归为供应链物流收入，则其体量约为604亿元，已是国内供应链物流规模第一。顺丰供应链业务仅为50亿元，排名第13，如果将顺丰的冷运、快运、经济件也划归供应链业务，则总额约为496亿元，依然不敌京东物流。这反映出平台携商流的巨大势能，目前京东平台有第三方商家达到27万家。
京东供应链背靠京东商城，且零售电商基因使之对供应链所有的环节的理解较为深刻，在库存管理和销售预测上积累了庞大的数据，能够赋能B端企业，提升周转率。京东仓库自营商品，能完全用AI的方式来进行销售预测、采购和补货，2019年，京东平台整体存货周转天数约为36天，大幅低于国内同行63天的平均水平。
不过，京东供应链主要聚集于销售环节，属于消费物流，而顺丰收购的敦豪中国，主要聚焦于汽车、生物医药、电子等生产环节，供应链物流至2025年将有3万亿的市场规模，无论是顺丰、京东物流还是菜鸟，在供应链物流上都有广阔的空间。相比顺丰，京东与菜鸟都以仓配服务切入消费物流，未来正面开战的概率要大得多。
虽然菜鸟物流和京东物流来势汹汹，但相比二者，顺丰仍有充分的优势。其一，顺丰构建了完备的“天网+地网+信息网”三网，拥有更多的自有货机、航线、机场航权时刻等运输资源，运输效率更加高，交付能力强，单以快递业为例，顺丰准时率连续7年第一，可管中窥豹。
